YACHTEN: ENTWURFS - PHILOSOPHIE

TRADITIONELLE CLASSIC YACHTEN / MODERNE YACHTEN:
Auch Yachten mit einem klassischen Äusseren versehen wir im Unterwasserbereich mit einem Rumpf nach neuesten Entwurfs-Standard, d.h. im wesentlichen mit Kurzkiel und Spatenruder. Ausserdem wird auf ein möglichst geringes Gewicht geachtet, das im praktischen Bootsbau erreichbar ist. Die vielfach üblichen 20 % (und mehr) müssen nicht zu der von uns genannten Verdrängung addiert werden.

RUMPFFORMEN:
Schmale Wasserlinien-Eintrittswinkel im Vorschiff für gute Kreuzeigenschaften, breites Heck für schnelles Segeln halbwinds und vor dem Wind. Zur Erzielung einer hohen Anfangsstabilität und für viel Innenraum sind unsere reinen Fahrtenschiff-Konstruktionen relativ breit.
Sehr schnelle Langstrecken-Fahrtenschiffe sollten zur einfacheren Handhabung lang und schlank sein (sie sind nebenbei preislich vergleichbar mit kürzeren und breiteren Yachten mit gleicher Segelfläche).

SEGELRISSE:
Großsegel mit starker Achterlieksrundung: Ein neuer Trend sind Großsegel mit starker Achterlieksrundung, kombiniert mit schmalen, wenig überlappenden Vorsegeln anstatt der normalen dreiecksförmigen Großsegel, kombiniert mit einer großen, 150% überlappenden Genua. Die hierbei im Vorsegel (Genua) fehlende Segelfläche wird auf das Großsegel übertragen, welches durch seine elliptische Form extrem effizient ist.
Bei schmalen Vorsegeln entfällt im Vergleich zu einer überlappenden Genua das ermüdende Hereinwinden beim Kreuzen.
Ein sehr nützlicher Nebeneffekt bei gerundeten Großsegeln ist eine immer wieder beobachtete Verringerung der Luvgierigkeit, sowie weniger Lage der Schiffe, was sich beides in höherer Geschwindigkeit ausswirkt.
Da die Salinge nach achtern gepfeilt sind, werden die Backstagen nur zur Verbesserung des Vorsegel-Trimms und für zusätzliche Sicherheit bei Starkwind-Vormwindsegeln benötigt.
Beispiele von Yachten mit dem beschriebenen Großsegel - anzuklicken unter YACHTS: BRISTOL 35, CLIPPER 39, CLIPPER 41A, CLIPPER 43C, CLIPPER 54, GITANA 54.
Frei stehende Carbon Masten: Bei laufend sinkenden Preisen für Kohlefasern kommen freistehende (unverstagte) Masten allmählich in den Bereich von Tourenyachten. Schon heute gibt es sehr schnelle, schmale 60 ft Yachten, die so ausgerüstet sind.
Die Vorteile:
- Sicherheit: durch den Entfall von Beschlägen und Bolzen für Wanten entfällt die häufigste Ursache für Mastbrüche. Da die maximale Durchbiegung das vorrangige Entwurfskriterium ist, haben freistehende Masten wegen weitgehend fehlender Kompressionskräfte eine höhere Sicherheit gegen Bruch als konventionelle, verstagte Aluminium Masten. Aus diesem Grunde gewährt ein Hersteller von freistehenden Carbon Masten eine lebenslage Garantie gegen Bruch.
- besonders geeignet für Segel mit starker Achterliksrundung.
- keine Wanten und Salinge, daher weniger Windwiderstand; das Rigg wird effektiver.
- keine nach achtern gepfeilte Salinge, die halbwinds und vor dem Wind die Segelform verschlechtern.
- Die Mastkurve kann durch nachträgliches Auflaminieren von Kohlefasern weiter optimiert werden.
- Kein Segelverschleiß durch schamfielen des Großsegels mit Salingen und Wanten.
- Bei zunehmenden Windstärken wird durch kontrolliertes Biegen des Masttops der Winddruck im Großsegel vermindert.
Hoyt-Vorsegelbaum: Eine weiteré neue Entwicklung sind Vorsegel mit einem HOYT-Baum (s. CLIPPER 39C / CLIPPER 41). Die Wölbung des Vorsegels ist hier bei allen Kursen konstant, da das Schothorn vom Baum heruntergehalten wird, was sich halbwinds und vor dem Wind in einer Effizienz des Vorsegels vergleichbar mit einem Aero-Rigg wiederspiegelt - ganz abgesehen von der einfachen Bedienung dieser selbstwendenden Fock, für die nur eine einzige kleinere Winde benötigt wird.

FESTKIELE:
Tiefgang bei Tourenschiffen so gering wie möglich; unkritische Profile, die auch bei Bewuchs der Abdrift entgegenwirken.

HUBKIELE:
Diese werden gegenüber Ballast-Schwenkkielen bevorzugt, da die Konstruktion mit dem bis zur vollen Höhe des Kajütdaches gehenden Kielkasten sogar stabiler ist als die von Festkielen, die - im Falle von Aluminium Rümpfen - nur bis zur Höhe der Bodenwrangen eingeschweißt werden.
Wir konstruieren Hubkiele mit oder ohne Ballast-Bombe (alternativ: Kielverdickung unten).
Vorteil einer Ballast-Bombe: der gesamte Ballast kann am unteren Ende des Hubkiels konzentriert werden. Damit erreicht man die erforderliche Stabilität mit geringerem Ballast, was wiederum der Bootsgeschwindigkeit zugute kommt, da das Gesamt-Displacement niedriger wird.
Vorteile ohne Ballast-Bombe: geringerer minimalerTiefgang, außerdem kann man ohne Bombe z.B. zum Malen oder zur Inspektion den Kiel durch das Kajütdach aus dem Schiff ziehen, selbst wenn es im Wasser liegt. Bei vollkommen aufgeholtem Kiel und Ruderblatt liegt das Schiff beim Ankern in Windrichtung, im Gegensatz zu Festkielern oder den meisten Schwenkkielern (bei letzteren ragt oft ein Teil des aufgeholten Kiels unter dem Rumpf heraus), die beim Ankern bis zu 60° in beide Richtungen schwojen. Und - wie ein Weltumsegler-Freund bemerkte - bei nahenden tropischen Stürmen kann das Schiff mit aufgeholtem Kiel und Ruderblatt notfalls an Land gezogen werden.

SCHWENKKIELE OHNE BALLAST:
Diese werden bei kleineren Konstruktionen bis 31 Fuß in Verbindung mit einem flachen Kiel (d.h. als Kielschwerter) eingesetzt, um den Innenraum nicht zu verbauen.
Eine weitere Anwendung finden Schwenkkiele ohne Ballast bei Yachten, die öfters in flachen Gewässern fahren und auch trockenfallen sollen. In diesem Fall verschwindet der Schwenkiel vollständig im tiefer geformten Rumpf mit Innenballast.
Bei Berührung mit Unterwasser-Objekten bewegt sich ein leichter Schwenkkiel ohne große Krafteinleitung nach oben, im Gegensatz zu einem schweren Ballast-Schwenkiel, wo die ruckartige Aufwärtsbewegung schwere Schäden am Hubmechanismus herbeiführen kann.

RUDER:
Bei Schiffen unter 45 Fuß bevorzugen wir am Spiegel angehängte Ruder, da sie mit dem größten Hebel arbeiten und notfalls sogar auf See repariert werden können. Man spart sich teure Ruderschäfte und der Ruderwinkel ist immer sichtbar. Eine Notpinne kann leicht angebracht werden. Das verbreitete Argument, daß am Spiegel angehängte Ruder mehr ventilieren als Spatenruder, trifft nur bei unkritischen Situationen zu, d.h. wenn das Schiff nicht stark krängt und die Oberkande des Spatenruders nicht in die Nähe der Wasseroberfläche kommt.

STEUERRAD / PINNE:
Die Position eines Steuermannes am Rad, in den meisten Fällen auf einer schiefen Ebene stehend und dem vollen Spritzwasser ausgesetzt, ist nicht ideal. Deshalb empfehlen wir bei Schiffen unter 45 Fuß eine Pinne, die teleskopartig ausziehbar ist, sodaß der Skipper geschützt unter dem Spritzverdeck oder dem verlängerten Decksalondach sitzen kann (die meisten Open 60 Racer werden mit Pinne gesteuert). Im Hafen wird die Pinne senkrecht gestellt und das gesamte Cockpit ist für Parties und zum Baden frei.

O. Berckem O. Berckemeyerr